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保時(shí)捷獨(dú)立掛牌上市內(nèi)部治理與電動(dòng)化成為最大隱憂

2022-09-22 23:24:44來源：鈦媒體APP編輯：居小桃

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復(fù)制網(wǎng)址

　　原標(biāo)題：保時(shí)捷獨(dú)立掛牌上市內(nèi)部治理與電動(dòng)化成為最大隱憂

　　繼法拉利和阿斯頓馬丁之后，另一豪華汽車品牌也即將登陸資本市場(chǎng)。

　　9月19日，大眾集團(tuán)旗下保時(shí)捷品牌正式披露招股書，計(jì)劃將于9月29日在法蘭克福交易所掛牌上市。據(jù)電廠了解，為了向旗下經(jīng)典車型保時(shí)捷911致敬，保時(shí)捷將發(fā)行總計(jì)9.11億股股票，其中，優(yōu)先股與普通股各占一半，本次IPO將公開配售25%的優(yōu)先股，每股定價(jià)76.5——82.5歐元。

　　按此計(jì)算，保時(shí)捷對(duì)應(yīng)的估值區(qū)間在700億歐元——750億歐元，低于大眾集團(tuán)此前預(yù)計(jì)的最高850億歐元估值，即便如此，后者仍將通過本次IPO募集多達(dá)94億歐元的資金，并且，還擁有10%——15%的超額配售權(quán)，而保時(shí)捷也或?qū)⒁虼送瑫r(shí)摘得德國史上第二大IPO及歐洲第三大IPO的桂冠。

　　不過，面對(duì)估值縮水的保時(shí)捷，市場(chǎng)卻態(tài)度曖昧。從基本面來看，超強(qiáng)的盈利能力是保時(shí)捷最大的吸引力。2022年H1，相較于營業(yè)利潤同比下滑8%的大眾汽車，保時(shí)捷的營業(yè)利潤同比增長25%，單車凈利潤相當(dāng)于寶馬和奔馳的三倍，并且，保時(shí)捷預(yù)計(jì)全年?duì)I業(yè)利潤率將達(dá)到18%。

　　問題是，拋開保時(shí)捷的盈利光環(huán)，這一上市計(jì)劃背后可謂隱憂重重。

　　內(nèi)部治理存疑保時(shí)捷IPO遭遇勸退潮

　　對(duì)于投資者來說，即便已經(jīng)站在IPO的大門外，保時(shí)捷從來不是一家完全意義上的獨(dú)立公司。其中，大眾集團(tuán)與保時(shí)捷的復(fù)雜關(guān)系以及背后兩大家族的利益糾葛是最大的勸退因子。對(duì)此，大眾集團(tuán)的股東德嘉投資的戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人Ingo Speich表示，外界對(duì)這兩家公司的治理結(jié)構(gòu)缺乏信心。

　　事實(shí)上，打破這種信任的是一段跨世紀(jì)的糾纏史，而歷史的源頭則是一位名叫費(fèi)迪南德·保時(shí)捷的工程師，后者不僅是大眾集團(tuán)的奠基人也是保時(shí)捷的締造者，甚至一度還服務(wù)過戴姆勒公司，上個(gè)世紀(jì)，曾風(fēng)靡一時(shí)的國民神車甲殼蟲便是出他之手。此外，費(fèi)迪南德還是輪轂電機(jī)的發(fā)明人，并在1900年推出了全球第一臺(tái)電動(dòng)車。

　　作為費(fèi)迪南德的第二代接班人，兒子費(fèi)利·保時(shí)捷繼承了他的技術(shù)基因，并在甲殼蟲的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了保時(shí)捷356，此后更是一手將保時(shí)捷AG公司發(fā)揚(yáng)光大。女兒路易絲·保時(shí)捷及女婿安東·皮耶希則聚焦大眾集團(tuán)在奧地利等地區(qū)的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，后來也發(fā)展成為一家綜合服務(wù)商保時(shí)捷薩爾茲堡公司。

　　隨著費(fèi)迪南德家族延續(xù)到第三代，雙方之間卻出現(xiàn)了不可調(diào)和的矛盾，而導(dǎo)火索則是外孫費(fèi)迪南德·皮耶希與孫子戈?duì)柕?middot;保時(shí)捷妻子的私情。1971年，皮耶希與保時(shí)捷兩大家族為了調(diào)和矛盾，決定共同成立保時(shí)捷控股來掌控公司，并將保時(shí)捷薩爾茲堡的運(yùn)營交給獨(dú)立的第三方。

　　不過，雙方之間的矛盾并未就此消解。一方面，隨著業(yè)務(wù)往來不斷，保時(shí)捷薩爾茲堡與大眾集團(tuán)的交集越來越多。另一方面，此前被家族邊緣化的費(fèi)迪南德·皮耶希，從奧迪研究部門做起，最終卻成為了大眾集團(tuán)的掌門人。家族內(nèi)部再度開始暗流涌動(dòng)，保時(shí)捷與大眾集團(tuán)也由此開啟了長達(dá)8年的商戰(zhàn)角逐。

　　2012年，保時(shí)捷企圖收購大眾集團(tuán)未果，最終卻被后者反收購。作為這一中場(chǎng)戰(zhàn)事的結(jié)果，大眾集團(tuán)拿下了保時(shí)捷AE 100%的股權(quán)，成為后者母公司，而保時(shí)捷控股則掌握了大眾集團(tuán)31.4%的股權(quán)和53.3%的投票權(quán)，成為后最大的股東。這意味著，兩大家族最終還是被強(qiáng)行綁上了同一戰(zhàn)車。

　　2019年，造成家族分裂的關(guān)鍵人物，費(fèi)迪南德·皮耶希中風(fēng)去世，但家族內(nèi)斗也并未消停，甚至就在保時(shí)捷上市前夕，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯突然被下課，接替者正是保時(shí)捷現(xiàn)任CEO奧博穆，某種程度上，保時(shí)捷家族暫時(shí)扳回一城，而在分析師看來，這可能也是多方妥協(xié)的結(jié)果。

　　畢竟，裹挾在電動(dòng)化浪潮中的大眾集團(tuán)也沒有太多選擇。2021年12月，大眾集團(tuán)宣布未來5年將投資1590億歐元用于推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，2030年旗下純電車型銷量占比將達(dá)到50%。如此龐大的計(jì)劃，單靠大眾集團(tuán)自身的力量顯然難以完成，幾乎是同時(shí)，保時(shí)捷被傳出啟動(dòng)上市計(jì)劃。

　　與此同時(shí)，雙方還推出了一項(xiàng)股權(quán)交易計(jì)劃，大眾集團(tuán)將以7.5%的優(yōu)先股溢價(jià)，向保時(shí)捷控股出售約12.5%的保時(shí)捷AG普通股，由此，后者時(shí)隔10年再度拿回保時(shí)捷AG的控制權(quán)，大眾集團(tuán)則累計(jì)獲得多達(dá)195億歐元的資金，其中，近一半資金將用于向包括保時(shí)捷控股在內(nèi)的股東派息。

　　對(duì)此，很多投資者并不買賬。晨星高級(jí)股票分析師Richard Hilgert指出，由于股權(quán)和治理結(jié)構(gòu)的交叉，大眾與保時(shí)捷內(nèi)部可能出現(xiàn)利益沖突。根據(jù)招股書顯示，作為雙重CEO的奧博穆將在兩家公司之間以50：50的比例分配工作，并從2023年開始從大眾與保時(shí)捷分別領(lǐng)取60：40的薪酬。

　　“此舉或?qū)⑴c保時(shí)捷謀求獨(dú)立的目標(biāo)背道而馳，甚至加劇外界對(duì)其內(nèi)部治理的擔(dān)憂”，伯恩斯坦分析師Daniel Roeska表示。此前，伯恩斯坦曾發(fā)起一項(xiàng)投資調(diào)查，結(jié)果顯示，超七成的投資者對(duì)于奧博穆的雙重身份持負(fù)面看法，甚至有超過四成的投資者建議推遲或取消保時(shí)捷的IPO計(jì)劃。

　　電動(dòng)化滲透率不足14% 新車或延遲上市

　　除此之外，保時(shí)捷的電動(dòng)化進(jìn)程也是投資者的關(guān)鍵考慮因素。

　　作為一家脫胎于賽道的豪華品牌，保時(shí)捷旗下產(chǎn)品主要以性能著稱。從1931年成立以來，保時(shí)捷相繼推出了911、Panamera、Cayenne、Macan等系列車型。由于一直站在技術(shù)前沿，相較于寶馬、奔馳甚至同屬于大眾集團(tuán)旗下的奧迪等豪華品牌，保時(shí)捷對(duì)于汽車的電動(dòng)化趨勢(shì)更為敏感。

　　早在2010年，保時(shí)捷就發(fā)布了911 GT3 R混動(dòng)超跑。不同于豐田等主打節(jié)能的混動(dòng)技術(shù)，保時(shí)捷的這套混動(dòng)模式更加聚焦性能。2014年，保時(shí)捷依托于這套混動(dòng)技術(shù)，推出了對(duì)應(yīng)的量產(chǎn)車型918 Spyder，這款車也因此成為第一輛在紐博格林北賽道跑進(jìn)7分內(nèi)并擁有全球上路許可的量產(chǎn)車。

　　雖然電動(dòng)化進(jìn)程起步較早，但保時(shí)捷的整體轉(zhuǎn)型節(jié)奏較慢，旗下首款純電車型Taycan直到2019年9月才上市。這款售價(jià)最高達(dá)到183.8萬的新車，搭載了保時(shí)捷自研的800V超快充架構(gòu)，充電4分鐘，續(xù)航達(dá)到100公里，而有接近保時(shí)捷的人士表示，這一高壓充電樁的造價(jià)成本高達(dá)200萬。

　　除了產(chǎn)品及成本的影響，由于保時(shí)捷較強(qiáng)的性能屬性，用戶對(duì)其電動(dòng)車的接受度不高。2021年，保時(shí)捷在全球的總銷量首次突破30萬，達(dá)到 30.2萬輛，而電動(dòng)車的占比不足14%。其中，作為保時(shí)捷最大單一市場(chǎng)，2021年，保時(shí)捷中國的總銷量為9.6萬輛，電動(dòng)車的銷量占比卻僅為7.6%。

　　更令市場(chǎng)擔(dān)憂的是，保時(shí)捷在中國還頻頻遭遇自燃事件。9月5日，一輛保時(shí)捷Taycan在蘇州吳中區(qū)一家商場(chǎng)附近撞上護(hù)欄后引發(fā)大火，而事故發(fā)生后車門卻因強(qiáng)制下電而無法開啟，最終造成車內(nèi)兩人不幸遇難。事實(shí)上，這是今年6月份以來，保時(shí)捷Taycan在中國市場(chǎng)發(fā)生的第三次自燃事故。

　　不過，這也無法阻擋保時(shí)捷的電動(dòng)化意志。相較于大眾集團(tuán)的2030 NEW AUTO戰(zhàn)略，保時(shí)捷設(shè)定了一項(xiàng)更為激進(jìn)的目標(biāo)，2025年，電動(dòng)車銷量占比達(dá)到50%，2030年，電動(dòng)車銷量占比達(dá)到80%以上，并且整體實(shí)現(xiàn)碳中和。按照奧博穆的說法，在全面電動(dòng)化的過程中，911也不會(huì)是例外。

　　“保時(shí)捷和大眾集團(tuán)的管理層都堅(jiān)信，簡單試水比全面電動(dòng)化的風(fēng)險(xiǎn)更大”，奧博穆表示，除了Taycan及Taycan Cross Turismo之外，今年還將發(fā)布純電版Macan。但近期有消息稱，由于大眾集團(tuán)的軟件開發(fā)進(jìn)度落后，這一上市時(shí)間會(huì)將延至2024年，同樣被推遲的還有同樣基于PPE平臺(tái)打造的奧迪Q6 e-tron。

　　對(duì)于電動(dòng)化進(jìn)程，奧博穆卻頗有信心。此前，他曾表示，單憑911和718兩款車的電動(dòng)化，保時(shí)捷就能達(dá)成50%的目標(biāo)。但現(xiàn)實(shí)卻不容樂觀。2022年上半年，受疫情反復(fù)及上游供應(yīng)鏈的影響，保時(shí)捷在全球的總銷量為14.6萬輛，同比下降5%，其中，中國市場(chǎng)總銷量更同比下滑了16%。

　　面對(duì)通貨膨脹、能源短缺、經(jīng)濟(jì)衰退在內(nèi)的市場(chǎng)因素，不少分析師表示，這也會(huì)進(jìn)一步拖累投資者對(duì)保時(shí)捷的信心。畢竟，包括法拉利及阿斯頓馬丁在內(nèi)的眾多汽車股價(jià)均在今年的市場(chǎng)震蕩中遭受重創(chuàng)。一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，9月19日，保時(shí)捷提交招股書之后，大眾汽車的股價(jià)卻反應(yīng)平淡。

　　但仍然有不少投資者選擇用腳投票。根據(jù)保時(shí)捷的披露，包括卡塔爾投資局、挪威主權(quán)投資基金、普徠仕、阿布扎比ADQ在內(nèi)的基石投資者已經(jīng)認(rèn)購了40%的優(yōu)先股。對(duì)此，挪威主權(quán)投資基金首席合規(guī)官Carine Smith Ihenacho表示，“這筆投資的投票權(quán)比我們想象的少得多，但擁有投票權(quán)也并不是施加影響的唯一方式。”

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